一篇反禁摩的战斗檄文，请转载，一传十，十传百，传出摩友的心声~!

佐佴玎

细说“禁摩”与“限摩”对公民的权益和社会的发展：中国的“限摩、禁摩”历
/ O4 _% j( c  w8 X
程是北京从1985年开始的，后来者接踵而至，目前已经有148个城市加盟，禁限

1 W/ u# Z9 e5 i9 s; D7 j封杀没商量，使整个行业胆战心惊，岌岌可危。在文明、民主、有序的名义下，

* E1 f2 H& U) _/ I2 W/ c禁摩限摩何时休?引起了民众的质疑和关注。

佐佴玎

“禁摩”与国法民权
, Y  j/ A0 d3 G  Z/ _% _
     作为与“禁摩令”关系密切的普通公民，自己驾驶摩托车上路行驶到底违反
  s, ]5 h( q) H( f7 ?$ `: ~+ Y+ H+ ?
了哪条法律？令人困惑;而“禁摩令”又是根据哪条法律?有无合法依据？令人费

9 f6 {" `7 L$ w% Q/ H解。

佐佴玎

一、按现行《道路交通管理法》的规定，摩托车是有权挂牌照上路行驶的，

而不给摩托车上牌照则明显违反了该法的相关规定。国家对机动车辆实行登记制

度，只要车辆符合《道路交通安全法》准予登记的各项条件，有关部门就应依法
) [9 x1 B  b' h, U3 _
为之办理登记手续。法律为最高准则，权威性是最高的，地方性法规必须符合法

, o; o1 V1 J: {律的规定，不能相违背，否则无效。车管部门如果不给摩托车发牌照，那就是行

+ a' b, C- d0 u* E! O. g政不作为，是胡乱作为，是违法行为。交管部门如果处罚上路的摩托车，那是滥
( n3 P# J4 E  V  ^  _- Q5 r7 M' Y, s! J
用权力，同样也是违法行为。如果把一个本来违法的决定，再送入听证程序，更

- p4 t; m; c- V" Q' c/ ~% a* c/ W- H是错上加错。但是，听证程序，可能把决定的“违法性”给洗掉，仿佛一下子就

名正言顺了，好像经过听证的事应该没有问题。执行者执行决定的时候更会理直

" k! {: M) [+ f' ?$ E1 ^2 c  B气壮地以经过听证为由压倒一切疑问。听证就像一块遮羞布，成了一种伪程序。
* u' O  T" ]1 ^7 m8 L3 U8 \
) V, G) _# O' R$ i  H% {+ Z令人遗憾的是，我们至今还没有出台《行政程序法》。程序正义是实质正义实现

的保障，只有具体的规定，但没有完善的程序，具体规定实行起来难免会大打折

$ R9 O' B" Y9 i9 d7 Q; [7 [( ~扣，甚至落空。尤其当听证发展成一种运动的时候，各种听证会鱼龙混杂，挂羊

头卖狗肉的事自然会有的。

佐佴玎

二、从我国颁布的所有政策法规看，也从未有禁、限摩的任何规定。城市禁

3 q2 M: r4 f! f5 O' J& R, H摩已违反了《中华人民共和国消费者权益保护法》以及今年7月1日起正式实施的

《中华人民共和国行政许可法》，严重侵害了中国摩托车产业的生存权和发展权

7 F9 }+ @# M* q。《行政许可法》给政府提出的最严峻挑战，就是它必须彻底放弃一禁了之的做
) w# s. D, {+ f6 h9 t4 C& N$ m
& }! @* i6 g, L+ L法。禁摩仅仅是《行政许可法》给地方政府带来的无数麻烦的冰山一角。目前并

" x! m* |% Y) z! g) A' L没有一个严格的验收程序，用更加公平公正、符合法律法规的方式去分配城市资

' U7 r$ a" c4 y5 j; i源，协调不同利益群体之间的矛盾冲突，保障每一个公民在国家法律框架下的生
7 |  @( Q( S; T$ X! q. P
1 A$ m% A4 }# {- ~活生存空间。

佐佴玎

三、我国《宪法》要增添保护公民私有财产的内容，而禁摩这样的做法，似
) [) |8 o- e, P/ b
3 r5 ^5 f& S" K有变相剥夺公民私有财产的嫌疑。文明理性有它固有的精神品质。行政行为应该

如何管理，应该如何受到法律监督?假如每一个人都失去了个体的尊严和选择，
  s# ?7 `, P: w6 Z
- n% P/ u- x; D8 J3 e$ s% L' {那么任何一种制度都可能成为群体性暴虐的借口。然而，抱着法不责众的心理，

尽管正当性遭遇质疑，禁摩还远远没有成为过去式。

佐佴玎

四、政府应该出台相关交通法规管理协调引导，而不是限制交通工具。摩托

车的行驶安全问题，并不是摩托车本身造成的，而是驾驶人员、路况等多种因素
$ [' k5 V  q+ H- f9 n
造成的，难道我们能因为刀能伤人就限制或禁止生产刀具吗?这种禁摩行为无疑
, l: Y; k; c0 q
! _0 `/ E) H$ g9 K: g/ w是因噎废食。

佐佴玎

五、“禁摩令”专门针对着特定的公民使用群体，是具有对公民划分等级之
2 F  R6 ?0 }- Y+ d  C$ `' V7 D
实质的差别性行政法规，从根本上违背了普遍性、公平性、公正性这一基本法治
! E* h4 `- d2 g( W: {' Y  G
精神。用圣奥古斯丁的话来说，“就等于无法无天。”按官场的潜规则而不是有

3 f+ U0 G9 s( f3 y关法规行事，其力量是巨大的，远远重于法律，没有想到广大民众利益，以及他

们应享有的“知情权”。在市场经济条件下，不能忽视人们的客观需求，不能仅

: E% E" T6 O5 I, O0 J仅靠行政权威，用强制命令来规定人们只能这样不能那样。“群众利益无小事”

) G0 R% l- c5 x  J8 [* D+ [的指示时刻提醒公仆们：在制度设计时，应体恤人性，顾虑现实，恪守客观。

佐佴玎

六、现代社会有许多相互冲突的利益要调节，符合法治精神的行政意志不能

/ H! W7 v% t; E9 x是由什么部门“批发”给社会的，它们的产生应是一个复杂的复合过程，其间，
+ \# N$ L1 r4 y& B! l5 d1 W' Y0 T
7 N- Q' R" I# @9 }各种力量和利益的搏弈、平衡和妥协是很重要的。撇开了必要的搏弈、平衡和妥

协过程所产生的命令，很难避免由一部分人强加于另一部分人的性质。的确，公
4 o$ X( O  r, L$ s- y
) g/ Z5 V1 O( J4 c& x共利益这顶帽子很大，扣在什么地方都合适。但公共利益是总则里的原则性规定

，一般情况下不具体运用的。社会当然需要政府通过有效管理来提供良好的秩序

  h% H$ u% y% Y: Z0 V- a# W3 T和必要的稳定，但秩序也好稳定也罢，都只有在以保障公民权利为目的时才具有

价值，如果把它们上升为目的，是本末倒置;把管理上升为目的，更是本末倒置
3 A" ?1 o6 l7 `0 _0 E1 T/ c
0 m: A6 P: ]/ V6 v' o/ _& }" g。不幸，这正是“禁摩令”的软肋。即使不提隐于其间的部门利益，往好里说是
  B, l0 n% b$ l6 b) Q! o( b' N
只图管理方便，只注重虚伪的城市形象，而公民的个人权利就在这管理的方便和

所谓城市形象被目的化中淡出了。

佐佴玎

“禁摩”与国情民生

佐佴玎

摩托车已经不是简单的代步工具。上下班用的是摩托车，载人用的是摩托车

4 m3 e: ~: `2 [& k6 i7 a4 R- y3 a，往居民家里送大桶水、液化气瓶、报刊用的是摩托车，家政服务公司走街串户

用的还是摩托车……如今“奶酪”被动了之后，自然会影响到现有的生活条件、

生活方式等。不知“深入学习并深刻领会了三个代表”的一些政府是否为那些买

不起私家车、打不起出租车、不能用摩托车(助力车)、上班又很远又要接送孩子
8 L- R/ f6 [1 _" F0 b) p2 ?/ V
的小老百姓想过？用“三个代表”衡量一项政策是否很有必要，看这项政策是否
0 A+ o4 @" o4 i# [/ P+ R
代表了最广大人民群众的根本利益，看是否有利于生产力的发展，是否有利于先

进文化的发展。广州社情民意研究中心最新的调查表明：超过八成摩托车主认为

摩托车必不可少或比较重要，普遍认为禁摩对工作和生活影响很大或影响较大，

其中，“谋生类”车主的反映更加强烈。最近，海口禁摩遭遇强力抵抗，“禁摩
+ C: h& b+ j3 u4 q) i
& U6 [& ?3 J( n7 t2 w4 }( \! o令”举步维艰，因为一批批没有更多生产技能的劳动力在靠摩的谋生。有报告说

，“国内摩托车的保有量为6000万辆，约有六分之一的摩托车拥有者因禁摩限摩
: ?; y3 g, R9 X8 }7 ]0 M6 ?
  Q; f; J/ n$ O3 E2 W& M而放弃使用摩托车，给摩托车拥有者带来的直接损失为500亿元。”为了一个更
7 n0 e) R4 b+ e
; _$ k, A3 G. J大的公众利益，一部分的利益就可以想当然地被牺牲掉。即使非要牺牲他们的利
* H' R: C9 m; [4 j& M' h1 M
益，政府可不可以考虑一定的补偿，毕竟拥有摩托车不等于犯错误，摩托车主没
  ?8 Z, ], l& A7 l
4 J( o# B2 ~  `7 q" A6 i. R有理由要为政府多变的举措付出代价，进行买单。特权主义的体现，是不允许弱
4 i7 D+ R% \, I1 S# h. p% ?; X
势(工薪)阶层拥有自己的坐骑;有特权的地方，就不可能有真正的市场。一个没

8 `0 ~& w1 V& V0 _+ F( p7 W' x( A有相应机制监督的社会，干好事也要干砸的。禁摩就是如此。

佐佴玎

“禁摩”与社会经济

佐佴玎

禁摩的城市已多到如此程度，应当说已经覆盖了中国几乎所有的大中城市，

, U2 T# R+ T2 l  l! d越演越烈，大有全国城市来围剿之势，这已经不是某个地方、某个城市、某个区
3 r( A  y8 r9 P4 i. r, j  \
域的局部行为，而是一种“国策”了。中国目前已成为名副其实的摩托车生产大

国。据统计，我国摩托车年生产能力达到2500万辆，去年出口创汇10亿美元，今

- f5 L7 I# [% \( i年产销量有望突破1700万辆。摩托车行业的产值已占国民生产总值的1.5%。面对
; E6 t! i* Z( {. {4 P$ S
着这样一个市场规模巨大的产业，发展却受到了社会环境和有关政策的制约，造
: `# [$ X7 t+ M, Z) E' t! v2 F6 ]
: j9 e5 p% [7 p1 H: e& X" X: m成400多万辆摩托车产能的放空。这对中国的社会经济发展将产生什么影响?

佐佴玎

第一，城市禁限摩，严重限制了农村与城市的交流，打乱了城市的生活节奏

" n- o2 \3 V& {% i，客观上对我国城市化现代化建设，乃至全面建设小康社会都有一定程度的不利

影响。

佐佴玎

第二，禁摩对于摩托车行业的打击是致命的，使本来就很不景气中国摩托车

行业雪上加霜，产生毁灭性的影响，落入了恐怖的深渊。目前中国摩托车产业年
& {$ p& P, }) i- K
+ [6 Q# h- m6 f& N1 Y0 @产量已连续多年居世界第一，年产值达600多亿元，就业面达1000万人。禁摩是
! J8 l. ]! Y% k1 b; M* J: o
5 d2 |+ w$ {% l% M# {+ p, C- l造成摩托车行业效益连年下滑，甚至全行业亏损的主因，每年抑制400多万辆销
# W  e% l+ o/ h" [4 X
& ?7 n" O; K8 k  ]# p量，抑制的销售额约为300亿元，严重制约了消费能力和企业再生产的能力。另
: u) l) T+ U1 K9 s& V: D' K
外，当所有企业都踏入农村市场之后，最明显的特征就是价格战兴起了，因为农
8 Z; _4 p, d9 [1 ?
村居民对产品的性能和技术含量并不太感兴趣，但对价格最敏感。很多组装车在
" W3 P! V! ]1 l9 Y' z- F
  X' L( z$ c1 O! {6 v/ b: V0 C农村市场如鱼得水，大行其道，“劣车驱逐良车”，大型正规军们叫苦不迭。这

/ m7 n8 o8 O- P8 S8 j种低附加值的价格战方式的竞争除了拉低行业整体水平外，还引发另一个问题—
: P3 m- Q8 [6 Q: Q! T
; @% Z& g- U: y, l; [0 ^—不重视知识产权。

佐佴玎

第三，禁摩之后，我们的交通照样拥挤，我们的就业也更拥挤了。市场环境

的进一步恶化，也必将导致从业人员的生存危机乃及相关产业的产业危机，将影

响到几百万人的就业、国民经济的增长、我国工业领域整体的技术创新和进步。
1 J7 h! C  G4 I* ~) a' H; ^
: @8 V8 e. |. J; A3 b+ C7 O, E如果全面禁摩，将对渝浙粤苏鲁等省的摩托车生产企业带来严重影响，不仅给这
6 ^& x$ \7 F; }) ~& z6 u
些地区的经济发展带来不利影响，而且使从业人员面临失业的窘境，影响社会的
* z7 s4 {  J) p
安定团结。“禁摩令”也波及全国各地的摩托车经销商，就拿重庆为例，重庆摩
. I  b$ V! @( Q
托车产业占整个支柱产业的半壁江山，禁摩将给重庆的摩托车行业甚至整个社会
' p& g' i4 A; }. M
经济、就业等带来不小的动荡。