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目前有许多摩托车的设计还很守旧，特别是有些摩托车，其发动机、档位、车轮、车架、座垫－－都令使用者满意，但就是化油器是碟阀式的，使该车的启动性能与低速性能一塌胡涂。例如我用过的JH50、JS50,我见过的JC50、小天使－１，都是碟阀式化油器。
当其中的JH50与JS50更换成柱塞式化油器后，整车的性能有了更新换代的感觉，特别是二冲两档的JS50，目前成为轻摩中性能比较超群的车型；这不能不说是更换了化油器后的效果。至于该厂为什么还沿袭款式守旧性能老土的碟阀式化油器，估计是原车设计和减少成本的问题。
作为使用车辆的驾车人来说，能直接买到好用的车当然是最好的事。改装车辆不但要有超常的技术、合适的配件、还要原车有可以改动的余地。常常有这样的情况：私人个别改装一只化油器不过花费几十￥，但为此跑腿、劳神、手工、调试－－等总的工效耗费相当十几倍这只化油器的费用。
一般用户没加工条件自己改装化油器，不懂摩托技术的更是不敢乱动；所以只有长期忍受厂商为省几￥制造成本所带来的恶劣后果。有的人懂ＭＴ技术又有加工条件，但算算自己要付出的工时，会觉得耽搁的时间太多，还是凑和着使用算了。最后只有特别热衷于ＭＴ技术又敢于动手的少数人，才会想到自己改装车辆。
在摩托车的改装中，常人所谓的改装就是买点摩配市场上可以买得到的装饰品，往自己的摩托车上一装，就算是一种改装。我所认为的改装必须是一种改进，最起码也要是针对原车性能弊端的一些弥补，改进了摩托车的实质性能，不是纯外观上的装饰，才能算是摩托车的改装。
在摩托车的改装问题上，各人侧重点不同；越野者要改减震与轮胎，竞技者要改点火角与排气，旅游者要改驮架与座垫，漫游者要改外观与附件，实用者要改的多是化油器与排量。以我个人观点：摩托车只有在节油效率与启动性能完善后，才值得去考虑速度、动力和减震、轮胎，最后才是外观和附件。
在摩托车的整车性能中，启动、节油、加速、高速－－都与化油器的品质有关，许多车的潜力没能发挥，也是受到化油器的限制。我当初也是从焦头烂额中走出来的，现在再看见版友们这些乱七八糟的问题，实际上有80％都是化油器的问题。（其中有不少还是所谓自动化的“电子风门”的问题！）
根据长期对摩托车和化油器的研究，可以这么说：化油器要是搞好了，可以消除摩托车上近八成的常见病。化油器要是搞好了，同量的燃油可以多跑30--60%的路程。就象我现在使用的JS50车，改装了柱塞式化油器后，同量燃油比原车多跑50％的路，启动与低速的控车早已不成问题，整车感觉比原车焕然一新。
其次对摩托车实际性能影响较大的就是点火问题，要是点火角能“随机应变”，整车起步、爬坡的表现几乎相当于发动机换了半个档或是加大了三成的排量。目前电子元件比较好配，电子线路也不难做，变化点火角的问题比改装化油器要简单容易得多；这个话题在版内已经有过许多旧帖，最新成果与制作方法等以后有空再讲。
一辆基本条件较好的摩托车，（车架、车轮、发动机、传动变速，这些是业余爱好者很难改的，故放在基本条件里。）启动性能与节油性能很重要，一般可以通过改装化油器来改善。待化油器与点火角改进好后，才可以考虑更换大点的气缸与活塞组，加大点ＭＴ车的动力反映。在动力充沛、起步加速较好的情况下，再去考虑轮胎与减震的效果问题。
由于化油器品质决定了80％摩托车内部性能的对外表现，所以在摩托车的改装问题上，首当其冲的就是化油器的改装，其次才是点火角。改装化油器一般要涉及到新款化油器的安装空间问题，新款化油器与导汽喉管和空气过滤器的连接问题，其次还有改变油门线的问题，最后还有化油器的调整适应问题。
解决这四大问题的技术水平和耐心往往超出了通常一般摩托车维修工的技术水准，所以一般不能指望普通车行里的修车伙计来做这样的事。而且经过这样改进的摩托车，送到一般的车行里维修，常人多搞不懂也不想费神，通常都会被迅速恢复到原车的守旧状态。所以在改装化油器时，应考虑到今后的保养和维修。
在化油器的改装问题上，最常见的形式有：蝶阀式化油器改成柱塞式化油器，要的是节油和控车的效果。“电子风门”改成“手动加浓”，要的是可靠控制启动性能与减少供油故障。柱塞式化油器的内部改进，要的是加强燃油雾化效果与改善启动性能。大口径化油器改成**径化油器，常人自认为的节油措施，实际上会影响发动机的瞬间最大马力。**径化油器改成大口径化油器，某些人以为可以提高发动机转速动力的天真想法。单个化油器改成两个化油器，实际上是把问题搞复杂化了，形成调油更加复杂的局面。双缸双化油器改成单个化油器，可以简化调油步骤、统一油汽浓度，但对Ｙ型导汽喉管的制作有很高的要求。
另外还有些与化油器有关的改装：改装有特别功能的导汽喉管，调剂化油器的供油效果。加装手动压气橡胶囊，在冷车启动时辅助化油器出油，还可方便常给化油器内吹气加压疏通各油孔通道。加装超声波燃油雾化装置，加强发动机的冷车启动性能。在进汽喉管中加装蓄容器，调剂化油器的供油特性。加装备份空气阀，自动控制进汽中的燃油浓度。加装微型机油泵，让摩托车改烧纯汽油，不使用混合油的化油器将干净可靠很多。改装自制的空气过滤器，加强进气过滤效果，杜绝灰尘进入发动机内部。
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一、蝶阀式化油器改装成柱塞式化油器：
碟阀式化油器的问题与弊端很多，在本版过去已经有专帖声讨阐述过，这里就不再重复。但目前不知什么原因，蝶阀式化油器还在一些款式不错的摩托车上顽强附带，严重影响了整车的性能，给驾车人带来很大的不便与耗费，在浪费燃油的同时也严重地污染了环境。所以，将蝶阀式化油器改装成柱塞式化油器，一直是许多摩托车爱好者改装手下爱车所要做的第一件事。
根据过去在ＪＨ５０皮带车与ＪＳ５０链轮车上改换化油器的结果来看，蝶阀式化油器改成柱塞式化油器最主要的效果不全是节油，主要是控车性能改善很多，发动机低速的稳定性提高很多，在控车与调节比较方便的基础上，很容易实现比原车节油１０－３０％的效果。
各人对化油器的认识与自行改进的水准不同，对一般人来说；蝶阀式化油器想改成柱塞式化油器需要注意的主要是化油器的标称口径和两头衔接的问题。对于会改进化油器的人来说，化油器口径（过气截面积）大点小点都不是问题，反正更换化油器后都是要重新调整的。
一般来说，化油器口径大点进气通畅，对发动机发挥高速有利；化油器口径小点对稳定怠速和节油相对有利点。但口径不是绝对的，最终效果还是看化油器的具体结构和对化油器内部的改进程度。柱塞式化油器有利的条件是可以兼顾大小油门，故一般更换化油器可以取口径偏大一点的。
不论是二冲或是四冲的发动机，对于30－－80排量的摩托车，建议采用ＴＢ５０型化油器，就是平常用在二冲50踏板木兰车上带手动加浓的那一种。曾比较过许多种化油器，还是这款化油器的优点较多，适应范围也很广，买来略微改动一点就行。一般的改装买35￥那种中档次的就行，对于即将自行改进的化油器，￥30以下的质量太差，￥50以上的根本没必要。
ＴＢ５０化油器在初步装车后，先尝试自行调节化油器的主油针、怠速油、怠速节气门这三处。等感觉有把握调节供油浓度后，再慢慢逐步改进主油、怠油、加浓的内部结构来进一步减少出油量。关于如何改进和调节柱塞式化油器，在本版有过几篇很详细的帖子，这里就不再重复。
关于化油器与进气系统的衔接，常见的问题是进汽喉管进口螺丝位置与化油器出口的螺丝位置不对。解决问题的办法一般是在原喉管进口或是化油器出口上重开一对安装螺丝的孔位，要不然用胶木块做只衔接两边螺丝的“转换口”也行；最好的做法是自己用电焊或铸铝的办法重做一只进气喉管。
化油器进口衔接一般比较好处理，要是化油器进口不够大，可用胶布缠绕增大外径，最后再用环卡将空滤器的橡胶导气管口夹紧。在他人将蝶阀式化油器改成柱塞式化油器的尝试中，最常见的失败是只考虑化油器的口径与衔接问题，忽视了化油器的主要结构，为进汽喉管的直接衔接选用了结构较差的化油器。
蝶阀式化油器换成柱塞式化油器的改装中，令常人感到有点棘手的是油门线结头的问题，我不敢指望焊锡坨的强度，是自己用电弧来烧制油门线上的小结头。一般的摩托车可以尝试换用木兰车的油门线；如果线管略有长短，在油门线的末端掐去外管一段或是加几节铜管也是常有的事。
二、关于二冲发动机与更换化油器有关的一些问题：
两冲程发动机也有不带进气喉管单向阀（簧片阀）的，例如活塞阀；它主要是对简化发动机结构和发动机内部散热有点效果，对节油没啥特别作用。活塞阀一般对气缸散热有好处，但对进气喉管有一定要求，在发动机低速时不免有严重的反喷现象，会减少发动机的实际排量。
有人出于增加发动机低速扭矩和消除进气反喷的需要，有过自行将发动机改成进气喉管带单向阀（簧片阀）的事例，它对保障化油器清洁与安全的效果比较显著，对增加发动机低转速力矩的作用较大；因增加了缸外化油的途径，对节油也有一定的作用。
活塞阀改成簧片阀后发动机进汽途径改动较大，这样的改动会削弱原先气流直接冲刷气缸的冷却效果，气缸可能需要换成散热片大点的常规气缸。最理想的做法是加装进汽簧片阀的同时，原先的活塞阀还保留最上面的一点点；在去年的实验中得知，这样做使得二冲发动机的进气量最大，对提高发动机的动力很有效果。
改动过进气系统或是化油器的发动机，燃油一般都会调节得比以前稍微偏淡些，也就是机车行业里常说的“贫油”。“贫油燃烧”的特点是燃烧速度偏慢点，要求发动机的点火角改变得略微提前点。因为改变点火角是改装发动机的另一类范围，版内已经有过旧帖，故在此帖内就不再多说。
自行改换不同形式化油器和进气阀有一定的难度，故极少有人涉及；但这是对发动机实质性提高的改装，是改进摩托车发动机中难度较高的玩法。如此改进对提高发动机性能的效果非常显著，对提高今后控制发动机的技术非常有益，不同于常人买点成品来装饰一下车辆的那类做法，俺认为值得提倡和鼓励。
自行改装过化油器和进气阀的车，事关化油器与进气系统的问题最好是自己调整和自己维修，不要随便给他人使用或送到外面的车行去瞎搞。（有过这样失败的例子：某太太启动摩托时不愿意使用手动加浓，将车送到车行换回普通的化油器，结果耗油与启动恢复到过去状况。）。
三、关于ＴＢ５０柱塞式化油器内部结构的一些改进：
关于ＴＢ５０柱塞式化油器内部结构的一些改进在本版曾有过专帖说明，考虑到大家的方便，在此简单扼要地重复一下。柱塞式化油器内部结构可以改进的地方有：主油针，主油量孔，主油管的泡沫孔，主油泡沫进气量孔。怠速油量孔，怠速油泡沫孔。加浓进油量孔，加浓油管的泡沫孔，加浓空气的进气孔，加浓空气的出气孔。关于上述的具体数据，还要看发动机的状况而定，在此说了也未必管用。
一般来说，加大加多泡沫孔的结果是增强燃油雾化的效果，减少燃油的输出。对于燃油输出过多的化油器，还要在油量孔上焊铜丝来减少燃油的输出量。但发动机的节油不是靠一昧减少化油器里燃油的输出为主的，故化油器内部结构改进到燃油与空气配搭适中（理论上的１／１５）时，左右都还有适当大小浓淡可调的地步时，算是化油器内部结构的改进完成。
四、关于四冲发动机与更换化油器有关的一些问题：
四冲发动机的进气吸力很大，也就是说进气喉管内的负压（真空度）很高，是二冲发动机的好几倍。这对提高燃油的雾化和挥发效果很有作用，对发挥化油器性能也很有好处。即便如此，四冲发动机最好也还是应更换成控车性能较好的柱塞式化油器，对节约燃油和减少环境污染会有很好的效果。
四冲发动机因其结构特点，对化油器的吸油能力很强，这给改装化油器带来了更大的选择范围；但出于对化油器本身品质的要求，在此还是推荐使用ＴＢ５０型化油器。在发动机吸力偏高的情况下，可以同时改装专门针对四冲发动机的进汽喉管，用以调剂发动机的进气吸力和燃油挥发效果。（详情另有专帖。）
五、关于化油器对二冲或四冲发动机的适应性问题：
相对其他品种款式的化油器而言，ＴＢ５０化油器的结构比较完善些，内部可以改动调整的余地也比较大，应该可以适应30ml--80ml的二冲、四冲发动机。对于四冲发动机吸气负压的过度，可以用增加喉管的蓄容体积来调剂。按理论上推算，四冲发动机的吸气量比二冲发动机少，在１００ml四冲发动机的实验中，其化油器口径也与ＴＢ５０这样的化油器差不多。
因在摩托车上改装化油器是件很少有人去做的事，所以在改装化油器的尝试中，除非是已经有了同类化油器改装在同类车辆上，那后人可以简单模仿前面的做法，否则这类改装就要靠自己的探索和调整。有些人将化油器买来后不做测试和改进，只是简单的机械安装，试验时也不测试燃汽浓度，只是踩不响就说不行；这些草率的做法多是会失败的。
化油器初步安装要测试出油浓度，最简单的做法就是通过启动发动机来测定燃汽浓度。正常点火状态下，如果化油器需要打开点“加浓”才能启动，那就是化油器的节气门（柱塞）高度不足或是怠油供给不足，要将化油器调节或改动一下。如果化油器需要开大油门才能启动，那就是化油器的主油与怠油供给太多，也要将化油器调节或改动一下。
一般的启动状态下，可以通过加浓或是加气（ＴＢ５０化油器上有个通进气喉的小导气咀可以加气，平时这个气咀是通负压控制油开关用的。）来判断化油器的供油浓度是否合适。（这里需要车手平时就有点判断发动机是贫油燃烧还是富油燃烧的实践经验。）
当发动机初步启动成功后，再通过怠速、低速、加速、高速、起步、等负载状况，来判断化油器在各段的出油状况，好进一步地调整或改进化油器内的各部细节。这时需要有些平时改进化油器的经验，方可在搭配有变化的发动机上迅速改进和调整好化油器。
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发表于 2009-12-15 21:46
发表于 2009-12-15 22:14
