不一样的达喀尔：非洲缺乏安全感 南美钱途广

黑狗身上白

2012年达喀尔是第4届南美版达喀尔。而在之前，达喀尔非洲版携着他无穷的魅力和极端恶劣危险的名号已享誉世界34年。在那些没有互联网、没有媒体热切关注、甚至没有观众欢呼的“非洲达喀尔年代”，车手们是如何比赛的？南美版达喀尔和非洲版达喀尔又有什么不同？成都商报记者昨天采访了几位多次参与达喀尔的车手、车队经理，力图还原一个真实、神秘而又寂寞的非洲达喀尔。

非洲达喀尔更令人神往

“呵呵，非洲达喀尔？那里可没有酒店住。”当地时间昨天早上从智利伊基克出发前往阿里卡之前，成都商报记者在组委会下榻的迭戈酒店碰到了正在吃早饭的组委会官员纳斯卡。“恩，在这样的海滨酒店吃早饭，是达喀尔之前无法想象的。我们感觉达喀尔像是从石器时代一下子进入了信息时代。这就是差别。哈哈。”纳斯卡介绍说，按照某些达喀尔狂热分子的说法，南美版的达喀尔已经退化成一种“优雅的赛事”，难怪，在达喀尔因安全形势取消2008年赛事并宣布2009年赛事移师南美的同时，在非洲，一项号称“山寨版达喀尔”的赛事悄悄进行。在达喀尔赛事的主办公司ASO工作9年的赫伯特·奥利奥尔坚持认为，达喀尔就应该在非洲举行。凭借个人魅力拉来大笔赞助后，赫伯特一手搞起了山寨版达喀尔拉力赛：起点仍是法国马赛港，行程完全克隆原达喀尔的路线，就连官方网站的构架、标识都有浓厚的山寨味道。随后的事情媒体都知晓，那就是ASO当然不愿意看到两个达喀尔并存的现象，于是就把赫伯特告上法国法庭。虽然输掉了官司，并被禁止使用达喀尔这个称呼，但赫伯特搞的第一届非洲拉力赛还是在2008年12月31日发车了，而在南美举行的达喀尔拉力赛4天后才发车。40支车队100多辆车参赛，车手和工作人员人数超过300人，这样的场景让赫伯特信心十足，自己有能力和南美举行的达喀尔相抗衡。

直到现在，达喀尔是否该回到非洲仍是焦点话题，成都商报记者昨天在大营对几位车手进行采访，他们都表示，“非洲达喀尔肯定是最让人神往的地方，只是不知道我能不能坚持下来。”

“无论如何，我们都不再关心非洲版的达喀尔，我们只关心在南美，达喀尔受到了更多车迷的欢呼，拉动了更多南美国家的经济，这不，秘鲁就是新加入的达喀尔阵容，这是达喀尔到达的第27个国家，我们都很兴奋，像秘鲁这样的国家也能享受到达喀尔的刺激和激情了。”纳斯卡吃完早餐，兴奋地说。

缺乏安全感最要命

“非洲达喀尔？呵，没有互联网、没有电话、没有如此配套完善的服务，甚至没有一个能保障车队和车手人员安全的大本营！”作为成都商报记者跟队的成都农商银行车队的车队经理之一，德国人Urgen最有资格来评说南美版达喀尔和非洲版达喀尔的不同。四次南美达喀尔，他都以车队经理的身份为不同车队服务，而在之前，他又在非洲达喀尔工作了11年。“没有酒店，没有可口可乐，没有美女，什么都没有，那可是近似于地狱的旅行！”Urgen说，非洲达喀尔在更多时候，甚至没有观众，车手们只能在茫茫的沙海中寂寞巡弋，在撒哈拉腹地苦楚地奔袭，追寻自己的所谓越野探险的梦。“没有水源是最麻烦的，那时的路书设计没有现在这么专业，而且条件本身也更加恶劣，车手们饥渴难耐，在极端残酷的比赛后，还要和后勤人员在漆黑的夜里自己发电，找个合适的地方扎帐篷，防止各种稀奇古怪的生物的偷袭……更重要的是缺乏安全感，那可真要命。”

荷兰车手、驾驶377号赛车的CHRIS LEYDS在冲洗自己的MC RAE赛车，听到记者在问非洲达喀尔，他介绍说，“哦，天啊，松散的车队、简易原始的大本营、原始得不能再原始的补给站，根本没有厕所、洗澡间和餐厅，更别说什么媒体中心，信息中心和医疗站了，我个人倒是觉得最没有意思的是，哪怕你通过终点，都没有欢呼，也没有人给你合影。我们一路上只看得到荷枪实弹的士兵。”

达喀尔要返回非洲太难

除了每年都在不断新增伤亡，南美版达喀尔和非洲版达喀尔的相同点只有一个：无尽的探索。车迷们和那些疯狂的车手们为的都不是钱，因为这些车手几乎都是有钱有闲有胆魄的富翁，他们在乎的是能在达喀尔收车仪式上收获一块铜牌子（达喀尔规定只有完赛的车手才能获得一块纪念铜牌，而达喀尔的奖金也仅是意思一下，相比他们的报名费和路途付出简直是杯水车薪，在四五千美元左右），但这些越野疯子都是为了达喀尔，漂洋过海，从世界各地来到非洲，来到南美，体验达喀尔的神秘、残酷和受虐般的快感。

尽管非洲大陆荒凉贫瘠，但达喀尔所到之处必能得到当地政府的无条件支持。即便无法得到类似阿根廷或者智利政府提供的物质条件，达喀尔组委会却享受到堪比“流动国度”的至高待遇。在途经国家，达喀尔可以按照自己的赛事规章制度来处理比赛内的一切！而且，达喀尔原本的初衷就是“挑战”———撒哈拉大沙漠作为全世界公认最蛮荒之地，自然也是最符合达喀尔挑战人车极限要求的场地。最近两届比赛落幕后，很多车手都认为南美的比赛太容易了，因此也希望达喀尔能回到自然环境更为恶劣的非洲，以方便他们“自讨苦吃”。

达喀尔组委会从2008年下半年，也就是准备首届南美版赛事的同时，就已着手重返非洲的计划。组委会先后勘测了两条线路：第一是南非、纳米比亚和安哥拉；第二是突尼斯、利比亚和埃及。在达喀尔历史上，上述两条线路都曾列入赛程。第一个选项由于南非的安全问题疑虑最终被舍弃，但第二条路线却得到了途经三国政府的热烈响应。而且，从东撒哈拉沙漠的沙丘数量和穿越难度衡量，这也是最适合达喀尔回归的选择。这就是达喀尔车手传说中的“东撒哈拉计划”，换句话说，就是非洲国家呼唤达喀尔回归的“达喀尔精神”。

从市场开发角度来说，2010年达喀尔取得了很大成功，而这还是在汽车厂商纷纷退出的经济危机大环境之下取得的。赛事的母公司ASO集团在评价本届赛事时称：“达喀尔在拥有巨大媒体覆盖效应的同时，也具备顶尖商业价值。”值得一提的是，这一次达喀尔并没有主赞助商，只有阿根廷和智利两个国家作为合作伙伴———每个国家分别出资600万欧元。另外，其他传统赞助商比如道达尔石油公司和法国电视公司等继续对赛事进行投入，现金投入规模都超过了200万欧元。加上次级赞助商以及比赛途经地当地的供应商，这一次达喀尔的市场营销收入合计突破2000万欧元大关。2009年，阿根廷和智利两国旅游局初步统计，达喀尔为他们直接创收达到了5750万欧元！而且从电视转播上来说，南美达喀尔的电视转播时间比非洲达喀尔增加了35%！南美版达喀尔比起传统的非洲达喀尔赛事有着更大的经济效益，这也是达喀尔难回非洲的重要原因。（成都商报记者  谢礼恒）

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