YAMAHA 09 R1 改装特辑（一）——原厂R1资料收集！

小贝壳

YZF-R1 详细资料（1998年－－2009年）

接近150匹的最大马力，177kg的净重，DeltaboxⅡ的车架，这就是Yamaha在1998年推出的第一代YZF-R1。新的R1取代了原有的YZF-1000 Thunder ACE，成为厂方新的运动型产品旗舰，厂方把它称之为：“不妥协的超级运动机器。”发动机的型式则与上一代相同：水冷四冲程直列四汽缸、DOHC二十汽阀。而作为观众，新车与上一代相比，最大的变化莫过于以往平行的前后座位，变成了一高一低的座位。这表示Yamaha决意将原来此级别的街跑车路线，转往纯运动型的方向。

与98款相比，1999年推出的YZF-R1在外观线条上作出了更生动的改变，发动机则没有太大的变化，依旧是150匹马力的版本。

2000年款的R1，车身与发动机均经过了大幅的改良，整车的净重降低了2公斤（175公斤），线条、操控性也经过重新设计，采用了钛合金的排汽管，110.3kw（超过150匹）的最大马力。

2001’YZF-R1是在上一版的基础上，在外观略作改动而成，其他的基本没多大的分别。

2002年的YZF-R1为其历史翻开了新的一页：开始采用了FI电子燃油喷注系统。同时还有新的、装有三路催化装置的排汽系统，令R1符合欧Ⅱ的排放标准。其他新的设计，还包括了LED后尾灯、置于油箱上半部分的空气过滤盒与外形等。而经过改良的发动机，也令最大马力提升至111.8kw（152匹），全车净重则降低至174公斤。

2003’YZF-R1在上一款的基础上，线条、图案略作改变而成。

2004’YZF-R1是该车型历史上的一个里程碑式的款式：每公斤的车重有一匹的马力推动！发动机的缸径x行程，从以往的74mm x 58mm修改为77mm x 53.6mm，压缩比高达12.4：1，最大马力变成126.4kw（172匹），车身净重则由上一代的174公斤降至172公斤。除此之外，采用CF技术制作的DeltaboxⅤ铝合金车架、新型的LCD仪表板、前辐射式刹车卡钳、马达驱动的间接控制油门..尤其是从乘客后座位的屁股伸出来的排汽管，让人瞬间就年轻了十多年，回到了当年要掏尽积蓄之后享受TZR-3MA的时刻。

除了外观的图案之外，2005年的YZF-R1与一款相比，并无重大的改变。

2006’YZF-R1，马力较2004’、2005’的版本提高了3匹至175匹，车身长了20mm，全车净重略有增加变成了173公斤。仪表板的上，也增加了可以记录圈速的功能。而外观的图案，渗入了更多Yamaha的传统元素以纪念厂方的五十周年。

2007’YZF-R1，采用了在旧有的马达驱动间接控制油门基础上新改良的、源于MotoGP的技术：YCC-T（Yamaha Chip Controlled - Intake）电子控制油门。发动机则由以往每汽缸五汽阀，修改为每汽缸四汽阀，压缩比扩大至12.7：1，最大马力达到了132.4kw（180匹）。更轻的离合器、六活塞辐射式的前刹车卡钳，都是07款R1的改变之处。

2008年的YZF-R1，延续07款的基础，改变了车身的图案继续面向市场。

2009'YZF-R1。新车经过多了方面的改良，应用了很多MotoGP赛车YZF-M1上的技术。而原有的很多电子技术，诸如Y.C.C-T、Y.C.C-I等等也继续采用。

派克斯

厉害的啊，我这里可有09 R1的改装图片哦，
“小贝壳”
我同你一起出个改装特辑吧~~

小贝壳

Yamaha終於揭露了09年YZF-R1的詳情，在08年9月8日 由FIAT廠隊車手在拉斯維加斯，當著八百多名躍馬經銷商面前，把09年YZF-R1的面紗揭開。
引述Yamaha的說法，09年YZF-R1是自R-1在97年面世以來，在引擎和車架方面，擁有最多改革和最多創新的劃時代作品。從長達12頁的word file可以看到，Yamaha對09年YZF-R1，實在有太多話要和大家說。

全新Cross-Plane曲軸引擎、全新Delta Box車架
全新998cc四衝水冷直四引擎，超高性能直迫MOTO GP廠車M1。配合全新設計的鋁合金Delta Box車架，躍馬深信新一代R1創立了一公升級跑車的新標準。

鼓動人心是09年YZF-R1引擎曲軸採用廠車M1的曲軸設計(以往只見於汽車V8級別引擎)的cross-plane十字式曲軸。

何謂十字式曲軸？意思是指曲軸的橫切面呈十字形狀。一般並列四汽缸的曲軸都呈一字形狀，而09年YZF-R1則破天荒採用V8引擎的十字式曲軸！到底Cross-Plane曲軸有何好處呢？

十字式曲軸
特點是可以實現非對稱式的點火間斷時間，以製造車手擁有更多主動權的扭力。傳統直四引擎的點火間斷時間是180o - 180o - 180o - 180o，一號、四號汽缸和二號、三號汽缸分成兩組活動。
但09年的YZF-R1的四個汽缸都是獨立運作，以270° - 180° - 90° - 180° 非對稱的點火間斷來減低機件的慣性扭力，讓車手可以有更多主動權，利用油門更精準地製作扭力。

新R1的四個汽缸完全獨立運作，除了在低轉時有豐厚的扭力之外，在全區域轉數中都有很好的線性表現。為了配合非對稱式點火間斷，新R1的供油程式也作出相應修改，發展出四組獨立的供油和點火時間。新R1當然配有減震平衡軸，老實說，只有傻瓜才會喜歡震盪呢：)

換句話說，新R1可以讓車手在車身傾斜的情況下，更精確地駕馭和使用大馬力，在彎心和出彎時擁有更大優勢。配合全新車架、尾搖臂和頭尾避震系統，全新R1便能以更精密的形態，更準地調控重心的分佈。十字式曲軸除了可以更準確地控制扭力之外，排氣聲也更有性格更迷人。

相比起現款R1，09年R1的曲柄直徑由32mm增至36mm，以應付十字式曲軸的需要。全新YZF-R1的引擎壓縮比是12.7:1，缸徑衝程分別是78.0 mm x 52.2 mm(舊款是77mm x 53.6mm)，缸徑比高達1.49，是超級over-square的超跑設定。新R1的峰值馬力(自然吸氣模式，未計ram-air模式)是182ps/12,500rpm，扭力是11.8kg-m/10,000rpm。比起07年的R1輕微增加了2ps馬力和0.3kg-m扭力。

Yamaha是第一間車廠夠膽夠實力，把十字式曲軸投放在市販跑車上。市販跑車不會跑一次便有專人團隊去檢修一次，所以表現一要穩定，需要相當精確的計算和配套。這方便足見Yamaha的實力去到那一個層次。

新R1其他高科技配件，例如輕量化高剛性的鍛造活塞或鈦合金哇佬腳、鍍上特別合成陶料的抗磨耐高溫汽缸壁，都是理所當然不用再提的「必然」配套。

Delta Box車架
全新製作的鋁金金Delta Box車架和鎂合金尾搖臂，不同部份採用不同的鋁合金材料來營做出平衡的剛性。

09年YZF-R1車架的橫向剛性經過調整。以31度前傾(較上款少了9度)的新引擎，也是車架的結構成員之一。新引擎與車架的接駁位置和方法都經過改良，並向前移了12mm。18升新油缸的重心也比上款為低，設計上也減輕了不用燃油存量對車體重心的影響。

全新R1的整體車身較緊湊小巧，累計的效果是新佈局提升了高速的穩定性和整體的操控性，有利出彎時對尾輪牽引力的掌握和發揮。

YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)
在09年R1身上，仍然有YCC-1可變式進氣行程系統。當轉數在9,400rm以下時，進氣行程較長，以製造較穩定的進行慣性。當轉數超過9400rpm之後，進氣導管一分為二，讓有效的進氣行程變短，以利吸入更多空氣。

YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)
新R1既然有YCC-I，當然會有YCC-T電子油門。由電腦控制的噴咀和蝴蝶掩，接收了人手指令後，再計算當時車速、波段、溫度和風油比等資料，然後以百份之一秒的間斷速度，不停調較供油份量和活瓣的開啟角度，以製造最準確，效益最高的燃燒效果。

其他改良
風盒的進氣途徑經過修改，以便在高速時捕足更多自然風壓。防鎖尾轆的滑式極力子，四出二出一再出二的全新排氣系統，匯合點設有催化器和O2感應器。

避震系統
高低速獨立調較的尾避震擁有120mm行程，連桿關節部份經過改良，令避震行程更順滑穩定。全新設計的頭避震系統，採用43mm倒立前叉，而且左右兩支叉都擁有不同的調較功能。左fork負責受壓調較，右fork負責回彈調較。左右獨立調較的設計，優點是簡化避震叉筒的複雜結構和縮短調整時間。

制動系統
R1採用310mm雙碟配四點式六活塞卡鉗，碟身重量有所減輕，提高操控靈敏度。尾碟直徑是220mm，配上單活塞鋁合金卡鉗。



[ 本帖最后由 风车行阿军 于 2008-12-11 14:25 编辑 ]
附件 111.jpg (55.41 KB)
2008-12-11 14:23

临夏尕郑

一定要顶！！！超喜欢R1{:1_127:}

追风骑摩人@

阿姨啊！　　小孩子哪敢玩阿姨。。。。。。。。

死飞仔

呵呵！大有学问啊！！！

QY-瀚

漂亮的车车··

廖三

r1的全族。。

KULAN

06R1的图片错了~~~~~~~~~~~~~~~