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[系列剧] 看图学习 如何让你的摩托车更快!更新到28楼!

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发表于 2015-3-12 18:33 | 显示全部楼层 |阅读模式

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本帖最后由 杜磊 于 2015-3-12 23:36 编辑

关于直线刹车的方法!

看到文章标题的时候很多人都会以为本文是教你如何加速。

但是肥K要告诉你的是本文是要教你如何使用正确的减速方法。因为世界顶级赛事MOTOGP,每个顶尖车手都是当今最速男,但是比较显为人知的是,其实他们整段比赛有85%左右都在做减速的动作,所以如何安全有效的减速是你快的先决条件之一!



134556udlln73kdnie40z3.jpg

所以我们今天谈的是---直线的刹车方法!
以下的数据以及方式都是经过专业的车手,在安全的场地里所测试出来的数据。里面包括了刹车的作法不同,产生不同的刹车距离,供大家参考,怎么样的直线刹车能让我们的爱车在最短的距离停下来。

法国一个专门研究刹车的机构单位,他们用一部跑车(本田cbr' target='_blank'>cbr1000RR)以及一部重型旅行车(本田金翼),以及8位丰富经验的赛车手,一起研究找出一个最适合直线紧急刹车的方式。在测试的时候机车后面,都装有非常多的研究设备,他们总共记录了820馀次的测验,在此感谢他们的付出。

以下的数据,全都是这个专门的机构所研究出来的。并非我测试的!!


(数据或许会颠覆你之前对刹车的认识,肥K之前也不信,朋友们其实可以自己测试一下!)


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PS:


里面参数会是负数G力值,为什么会是负数G力值,因为我们刹车的时候重心会往前,加速重心往后就是正数G力值,为什么要提供g力值意思是要让你清楚刹车力道产生的负数G力值有多大?你能承受嘛? 所以下面的G力值都是可以承受的数字。

他们得到一些数据如下:
---------------------------------------------------------------------------

紧急刹车的时候,传统刹车系统的车子,他们多半都利用后轮刹车。 (虽然很多国外的赛车学校根本不认同)
而且后刹车在紧急的时候似乎没什么帮助!! 后刹车的角色正确的说法应该是(刹车刚开始的时候)也就是后轮还有抓地力的时候。他们在2003年做作另外一系列的研究中证明了:前后轮一起刹车可以有-0.774G力的减速度, 但只用前轮的只有-0.711G力,说明了后轮能产生的减速效果较小。
----------------------------------------------------------------------------
a车:本田 CBR1000
b车:本田 金翼
这两部车子的刹车能力是差不多的,他们各从时速100公里/小时 刹车到静止:
a车:平均数据显示为 41.6公尺 (开始刹车-静止 所需要的距离)
b车:平均数据显示为41.83公尺(开始刹车-静止 所需要的距离)

研究显示:以上测试刹车会产生的负向G力值平均可以达到-0.829G力 以及0.318秒的刹车能力
最好的数据是2.7秒距离为37.8公尺。 以及2.75秒距离为36.95公尺
这证明了一个很重要的关键,那就是在刚开始的时候,你刹车的方式为何??

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实际操作:


----------------------------------------------------------------------------
(1)
要不要搭配退档???
有不少人都曾经说过,紧急刹车最好能够搭配退档。我认为这么说是因为可能我们需要随时加速离开。
也有人说,紧急刹车的时候,不要搭配退档要用心刹车就好,退档只是会让刹车变慢。
不过这些都是有人说。好在我们有法国研究单位他帮我们解除了疑惑!!
他们做了77次的实验,发现到:
紧急刹车搭配降档的煞刹车离为   :43.17 公尺
紧急刹车不搭配降档的刹车距离为 :41.71 公尺

*记住!!这些数据都是直线的参考数值!!
(是不是颠覆了你的三观?是不是曾经认为降档刹车效果更好?别急,继续看!)

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(2)
离合器的使用:
每次跟经验丰富的车友讨论到这个,光这个我们就可以讨论半天......

基本上分两大门派,一派是说不要抓离合器让他保持跟发动机结合,利用发动机的牵引力。

另外一派则说:要抓离合器让发动机转速分离,不要再让转速去带动后轮。

好在我们有法国研究单位他们帮我们解除了疑惑!!
研究显示发现到的数据:
使用退档   :   产生-0.891G力,距离 43.17公尺,刹车秒数 3.21秒
不抓离合器 :   产生-0.889G力,距离 41.51公尺,刹车秒数 3.21秒
抓离合器   :   产生-0.929G力,距离 39.95公尺,刹车秒数 3.08秒


(不要怀疑,数据说话,不信你自己也可以试试!)

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(3)
在将近820次的经验中,也尝试了其他多种的方式 发现最好的方式是:

关掉油门 > 后刹车 > 前刹车 > 抓紧离合 没退档喔,只有抓、没有退档
所需要的时间数据如下:
关掉油门           0.0秒  
开始踩后刹车       0.0712秒
开始捏前刹车       0.1567秒
抓住离合器         0.2090秒
产生前避震压缩     0.3401秒
所以用这个方式刹车平均是:
产生:-0.9713G力
距离:38.351公尺
此方法:刹车距离最短 负向G力也是在能承受范围内。

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总结:
看的出端倪了嘛?? 数据会说话,真谛就在这里,你想选哪一个为自己的直线紧急刹车方式?
有了这些数据,我们可以找到怎么刹车才是最有效率的。即使你学会了当今最快的刹车方式,或者你拥有世上最快的刹车系统,但你在直路奔驰的时候,多想想。。。。。

如果发生后果? 你有办法承担吗?

公路非赛道 !!
PS:今天讨论的此方法仅为直线紧急刹车使用。

    一切以数据说话,持怀疑态度的朋友请自己试试。


肥K提醒大家,该快时快,该慢时千万别快,管好你的右手!





评分

5

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发表于 2015-3-12 21:24 | 显示全部楼层
感谢楼主无私奉献
发表于 2015-3-12 21:25 | 显示全部楼层
说的是有理,我想一定会有特列。
还有这只是在一种场地测试。
或下雨天,冰雪路面。
当然我只是水水。
 楼主| 发表于 2015-3-12 21:29 | 显示全部楼层

客气了!这还没开始呢,接着看。
发表于 2015-3-12 21:39 | 显示全部楼层
希望楼主多多发此类好贴,这样我能向你学习请教!
 楼主| 发表于 2015-3-12 21:39 | 显示全部楼层
油门与弯道的控制!

如果要想快,最直接的就是扭动油门,但是今天我们还是不谈直线,因为直线的油门控制,我想只要你愿意,并且不怕危险,油门想转多少就可以转多少。


不过!!你想想在我们过弯的时候,那油门的控制呢? 可以跟直线一样随便我们扭吗?或者任意关掉油门吗?所以油门的控制基础绝大部分都建立在弯道上面。换而言之车神级别的高手,油门的控制功夫都必然非常了得!


135055vuzivizvkeuz1v3k.jpg 首先我们得先想一下,油门对车子有哪方面具体影响?当我们转动油门,车子开始加速的时候,此时车子的重心会开始随著我们的加速,转移到后轮,这样前轮负担就会减轻。

弯道圣经里面说:过弯的时候,尽量保持前轮占40%,后轮占60%是让车身最稳定的过弯,目的在于我们前轮比较小,后轮比较大,所以我们要给后轮多一点点的负担。

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如何做到前40、后60的比重呢??
作法就是你得需要持续的加油状态!!注意!!不是固定油门在那里,而是轻轻的一直持续增加油门。我在网上查到的换算比是:0.1 - 0.2 个G力值的加速,这是非常非常小的油门持续增加力量。

如果再我们进弯后,你的油门始终固定在那个位置,那那个加速力一下子就会没有了。当然如果你进弯之前的加速力是非常高的那当然会持续比较久的时间,不过如果近弯前的加速力太过强大超出自己能力就很有可能导致摔车。搭配我们之前几篇所学的我们在公路上尽量采取慢近、快出的法则,我们入弯后从很小的油门开始增加。(并且持续)

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实际操作:入弯

现在我们准备要开始过弯了,在入弯前,我们依照所学把速度控制在我们能力以内,推舵打下去以后,车身会开始倾斜,当车子倒下去以后,我们的油门开始非常轻微的加速并且持续增加记得是顺顺的一点一点的增加。


当然我们在一开始练习的时候,一样不需要搭配弯道。我们可以在「直路」练习,当我们練習的時候,假設檔位挂在四档时速约一百公里,一样我们退档补油把速度控制在幻想这弯道我们过去的能耐是时速70公里此时档位可能在三档转速约七千~八千转油门全关。接下来想像你已经入弯实际都是直线,并且要开始持续增加油门,记得要越平顺越好,如果再這邊練習的時候,你听到卡的一声那就是代表太快了卡!的声音来自于链条发出的不用担心,那我们就反覆練習到沒有卡的声音为止。切记!!任何我们要处理弯的时候都是动作要平顺,特别是开始补油的时候要更平顺。



国外机车圈有句谚语:Fast bike, slow hand  (越快的车子、越慢的手)

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实际操作:避震的行程
车友在加速的时候,车前避震会开始伸长,后避震会少量的下压,也就是说只要我们在加油门的情况下,车身会升高,这个观念非常的重要。为什么要你练习入弯的油门,目的就在这边,由于我们采用的是持续增加的油门,导致我们车身高一点,那我们过弯的倾角也可以加深,过弯变得又快又安全。你仔细想一下我们看的一些视频他们在过弯的时候,疑!!怎么突然倒车啦?其实有一个原因之一就是他们收了油门,因为他的倾角已经很深了,可能觉得太快所以紧张了。所以收了油门,那么会导致车身降低磨到车壳进而滑倒,所以摔的几乎都搞不清处状况,有些人回去会思考我今天怎么摔的??最多人会怪什么,会怪前避震器原厂太烂了,过弯时候避震器软脚,害我摔车,于是他把无辜的避震器给换掉了...

过弯中的油门,靠平顺且持续的增加,会增加离心力车子会扶正也会往外侧跑。这就是在弯中很重要的一个方向操控方式。

在弯中,我们加速车子会往外跑,我们减速,车子会失去离心力往内倒下,但是如果我们照之前所学,规划出正确的路线计划靠平顺的油门持续增加,那会是一个既完美,又安全的弯。靠一个平顺加油的弯,他可以帮你解决很多问题,不会给你制造麻烦。

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或许你现在会想,油门控制真的假的有没有那么重要?
那我得告诉你,如果转速是在2000转左右那当然影响不大,但如果我们采取的是正确的路线计画靠退档补油那这个弯的转速基本都会在七千~八千转左右,那这时候你觉得油门的控制重不重要?

倾角与油门的大小

这边我们谈的比较简单,我们都是谈油门我们还没把刹车的问题给加进去呢?但我们今天只专注谈油门,因为我们持续性的油门,增加自己的过弯路线,最少是个Constant radious(恒定的半径),世界上没有所谓的冠军路线,只有适合自己的路线,所以我们综合之前几篇所学的是不是觉得,路线计划非常重要呢?因为只要是错误的路线计划,那他就会影响持续油门的操作!!进而影响车子的角度,以及在弯道中避震器行程的变化。

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PS:还记得第一篇所说的吗:引用《弯道圣经》中的观点,世界上最好的入弯路线,就是能从头到尾都在加速的弯,而这个方式只有自己练习后才会知道的弯。
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记得:油门转动的同时,他不单影响速度,同样也会影响避震系统。

加油门的时候重量会往后,关油门时重量又会重新到前轮。以一台大排量的摩托车来说,油门的开关,只有那零点几秒而已,足以影响重力约50公斤在我们前轮与后轮之间油门的控制是:避震器系统的关键,进而影响车辆在弯道的表现。





发表于 2015-3-12 21:45 | 显示全部楼层
这个一定要顶!
 楼主| 发表于 2015-3-12 21:48 | 显示全部楼层
Trail Braking带刹入弯


今天的主题: Trail Braking   
翻译:循迹刹车, 线索刹车  

国内称之为    带刹入弯


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Trail Braking观念:
之前我们谈到的,弯中不使用刹车,并且要持续平顺的增加油门过弯,這是最安全,也是让车身最稳定的入弯方式。


如果每一个弯我们都可以这样操作,那么肥K估计那段路处于封闭状态,并且你跑得太熟悉了。


可是我们常常会遇到一个问题,在弯中的速度太快了!而我们的路线计划不够完善,导致弯中速度偏快。也或者我们常常听到,很多赛车手都会线索刹车(Trail Braking)。

如果你发现你进弯的速度太快了,如果此时你利用trail braking(线索刹车)真的可以帮你在弯中减速。或者是你面临的是越转越急的decrease radius弯(减少半径),使用trail braking(线索刹车)是一个很好的方式!特别在有时候我们面对一个盲弯(弯的延伸超越我们的预估,它更深)看不到前方的出弯口,不知道前方是什么的时候,而我们速度又過快的情況下,先带著煞车入弯,是一个很安全的作法。

它主要的目的是为了抵消车子本身在前轮制动力下,不愿意转向的特性(如同我们在弯中速度过快,转向会不足的道理相同)


而带刹入弯它可以让我们的前避震收缩,导致更有利于转向的特性,也能够稳定车头。



Trail Braking 实际操作:

在我们练习的时候,首先你要先知道,你习惯用几只手指头煞车?

图一

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全指
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图二,食指 跟 中指
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如果你的煞车不够使用,你得需要四跟手指头,来大力拉动刹车牛角,那我会建议你,放慢速度过弯!!
我们正确的作法,应该要类似图2。 刹车它是一个速度的调节器,并不单单只是开跟关,它是需要透过精细的控制。
而世界上最精密的设计,不外乎就是你的食指,跟中指,让他们来做速度的调节,是最合适不过。

2
清楚的了解到,油门的控制绝对不是手指,而是手腕的转动,我们不要浪费了食指跟中指的才华,我想大部分车友都会用食指跟中指去抓住油门,只是部分车友更希望握紧手把,但是在这里你应该要放弃这种传统观念,因为正确的过弯方式,手的部份是非常轻松的,连刹车的时候手腕也尽量不要出力,多利用我们的双腿,夹住油箱,然后手指用力。

3
利用以上特点,在入弯的时候,带著刹车入弯,并且持续的慢慢放松刹车,直到apeX(弯中点)全放,所以严格的说trail braking(线索刹车)的时机点就是入弯前到 APEX(弯中点)。然后结束煞车,并且开始出弯加油。它的动作分段来看应该是:
一:入弯前收油门
二:开始刹车
三:退挡补油
四:侧挂身体
五:推舵
六:开始入弯
七:平顺的增加油门 (慢慢的放掉前煞车)
八:直到apex弯中点 (完全放开煞车,并且提升油门)

图三:弯中使用食指,中指进行trail braking线索刹车

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车手以刚过apex(弯中点)也就是trail braking线索刹车的结束
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听到这边,或许有车友会问: 怎么能够边持续加油门,边刹车?

我有写错嘛? 答案是:没有!!所以我才说,我需要你的食指,以及中指,来做这项精密的刹车控制,你得想像转动油门靠的是手腕 ,刹车靠的是手指头,他们的关系,就如同翘翘板。

利用以上的特性: 我建议你可以在,一条笔直的道路上面练习,假设自己在弯中。把食指跟中指,放在刹车上面加油门,刹车跟油门的翘翘板原理,只要你实际在直路上面,演练一次。你会知道,转动油门是靠我们的手腕。


总结:
善加利用,trail braking(线索刹车)最主要就是在速度过快的同时,车子产生惯性,虽然我们使用了推舵破坏的车子原有的惯性入弯,但是发现速度过快,所以得需要減少前避震的压缩,进而增强转向。当然,现在的赛车手都喜欢把apex(弯中点)做得晚一点,在赛道上面这个方式当然不是用来救,而是让车子更快速的入弯。减少刹车的时间,那乾脆带著刹车进去

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PS:此方式,我不建议没有一定摩托车观念,技术基础的人学习,因为在使用trail braking(线索刹车)不正确的作法下,反而会产生入弯的速度变慢,严重的话会导致前轮尚失抓地力,进而摔车。所以大部分trail braking(线索刹车)不好掌控,又带危险性。比较不建议一般人在一般道路使用。



感谢车友:liuyong111  提供经验分享      
要想使用此技术,以我的经验理解,至少得有2个基础:
1.能始终敏锐地感觉到前后轮与地面的接触情况(主要指抓地力);
2.右手的2个手指(我的习惯是食中2指)能始终敏锐的感受到前轮的刹车力.当然,前后减震的压缩程度/后轮所受驱动力大小等等这些状态的准确感知,属于基本技能了......
所以建议还没达到以上2点技能程度的摩友暂时别急于练习这个"线索刹车"技术,否则有点危险。尤其是在公路上练习!





 楼主| 发表于 2015-3-12 21:52 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2015-3-12 22:01 | 显示全部楼层

counter steer (推陀)



今天的主题是:推舵 counter steer 慨念(又叫推胎)
有一般骑乘摩托车经验的骑士们,都会有些错误的观念,就是进弯的时候,靠的是身体的重心转移导致让车身倾斜入弯,但真的是这样吗?



其实最主要的绝对都不是靠身体的重心转移入弯,摩托车在行进间的时候惯性动作的力量非常的强且持续,单靠我们的重心转移,就要入弯其实有点难度,而且入弯角度会变得非常大,如果行车的速度又更快的话那就更不用说了。其实推舵是一种非常自然的物理动作,很多人在不自觉中老早就已经在使用,只是自己不知道而已。所以当你不自觉的情况下,就老早在使用,跟你知道推舵的道理后再使用那项技术也会相对性的提升,安全也跟着提升。
他主要的作法是,当我们车子在直线准备入弯的时候,破坏车子原有的惯性动作,进而入弯。那如何破坏呢?单靠重心的左右摇摆是根本不够的,得直接破坏前轮的动向。


国外叫:Counter Steer
国内叫:推舵、也有人叫推胎  本帖关于Counter Steer都用推舵来形容


实际作法:
一开始我们可以选在一条宽敞的直路,以时速约五~六十的前进速度,假设你要左闪,就利用左手推、右手拉,你要右闪就利用右手推、左手拉的方式,等习惯了那种感觉在来搭配弯道。

在我們入左弯的时候,左手习惯性向前推,不要怀疑我没打错字。右手顺势向后拉。在此刻你会发现,车子会直接的向左边倾斜转弯,而我们推跟拉的力道与幅度,关系到此弯的入弯角度有多深,推舵可以完全不利用身体的重心进而让车子改变方向,也是最有效率的破坏车子原有的惯性动作。(当然有些人在高速的时候,会侧挂身体去摩膝)大部分的骑士都是如此使用。

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总结:
其实除非在我们非常慢速的转弯,不然其实很多人在不知觉中,早就使用这方式了,因为他是正常的物理行为。但是当我们了解原理,并且真正有目地性的了解它以后,我想推舵会是你过弯的好武器,也会在危险的时候救你一命。我不是在提倡街道攻弯,试想如果你今天时速六十公里,行驶在一条直路上面,前方约四十米突然有辆轿车从右侧冲出来,你觉得你能够在这么短的距离内,重心转移来改变行车路线嘛?推舵这个方法,让很多人在弯道中找到乐趣,同时他也救过很多人的命。
PS:在很多车友第一次练习的时候,都抓不到感觉,我把它归纳下来其实最主要的目的是,因为害怕!

以前都是不自觉的使用,但是现在我们要练习,把这项技术变成是刻意性的使用!!所以很多人在刚开始练习都会犯一个错误就是:把原本的推、拉变成了压。

温馨提醒:所有的 推 跟 拉 都是同时!千万不要一手推,另外一手再拉!这样会变成两次推舵。。。。


 楼主| 发表于 2015-3-12 22:07 | 显示全部楼层
Target Fixation(目标定影)



今天的主题是   Target Fixation(目标定影)

问大家一个问题,骑行的时候眼睛应该看哪里?


比如我们在骑乘大型摩托车的时候,只要路边有美女我们都愿意看,当我们在注视着美女,或者可能在找路的同时,就会产生Target Fixation(目标定影)骑车时的禁忌。


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有几种状况会让骑士在骑乘的时候产生 Target Fixation(目标定影)。


例如:高速行驶下,前方突然出现一个危险物品,地上有一个洞,一个大石头,当我们一般在紧张的时候,眼睛会容易注视着那样物品,心里想,糟糕怎么办?怎么闪?可是往往接着你就撞上它了。


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这是在骑车的心理学里面的 Target Fixation(目标定影)车子会带你去你注视的目标,这是浅意识行为。

所以如果你下次突然看到正前方有车祸,或者其他障碍物时,尽量做到不要目瞪口呆,不要看他,不管他多吸引你的注意力,眼睛在当下的目光是你能闪的「路线」然后利用「推舵」快速的闪过,即使是烂泥,死猫,都不要看它。得强迫自己眼睛看干净的地区,这说的非常容易,但人在紧张的时候做起来可不同了。

尤其是在骑快车的时候,真的会特别难(这得请大家多多练习)记得!!我们眼睛看哪里,车子就往哪里。



过弯的时候:

有经验的老手都会给大家说一个观念,“过弯的时候、眼睛要看远方、要看出弯口不要看正前方”。
也就是这个道理,如果你眼睛在过弯的时候一直直视著前方路边,那么就很有可能会冲出弯道撞到旁边。不要忘记
Target Fixation(目标定影)它会带你去你盯著看的地方。

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如果你是那种慢慢的,悠闲的骑,喜欢看路边的风景,那么当然就没话说。 不过如果你不是,那就得练习自己眼光的位置点。如果过弯的时候,碰巧前方有个车子的而且距离越来越近,你直视盯著它也是非常危险,如果你觉得此时车速很快,那会增加恐惧,当你恐惧紧张的时候,大脑通常会加慢思考能力,这时候车祸又来了。
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各位车友可以找个宽敞的道路做个实验,当一样时速,你看的目光故意短一点你会发现车速怎么越来越快,但马上把头抬起来把目光看远一点,同样的时速你会发现车子变慢了许多。
所以在我们过弯的时候,如果你的目光看的不够远,看太短会感觉车速偏快,而弯道就在前面这样又会加深心理的恐惧感。
会导致连车都压不下去,即使勉强压下去,在弯中由于过度的紧张可能会让你犯了不该犯的错误,例如:减速,关油门,刹前刹。等等...都会在造成危险。

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看太近还有另外一个缺点就是:在弯道的延伸中 ,只要路面有什么变化,或者路面有其他障碍物,或者对向来车,都无法让你在高速骑行时提早发现,这就意味着当你发现的时候,你需要更短的时间来处理这个失误,非常容易出现车祸。





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 楼主| 发表于 2015-3-12 22:11 | 显示全部楼层
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在骑行山路的时候,或者在跟车友集结出去玩的时候,有时候我们无形中会犯了一个错误,直盯着前面车友的车子,可能是它的煞车灯,可能是车牌等等...一路上它怎么转,你就怎么转,这也是一种 Target Fixation(目标定影)
你得强迫自己不要盯著它看,你还是看你自己的出弯点,走自己的路线,其他的就尽量利用馀光来看。当然如果前面真是一台高手级的,你要学习它的路线,那当然就另当别论啦。


骑车的时候到底该如何看?




骑车时眼睛要善用馀光,这是需要练习的,当今世上很很多赛车手练习的方法都不同,不过他们在一开始练习的时候都会建议使用的方法如下:
盯着家里墙壁的中央不动,利用馀光来观察旁边的电视,以及变化。
骑在路上的你,当然眼睛不是只盯著前方不动,只是得要多利用馀光来注意四周,不然眼睛转来转去太忙了,,,

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弯道的路线方法:
眼睛从远方出弯口往回拉到自己,这就是属于你的路线,从出弯口往回拉到自己,跟我们实际车子进行的方向是相反的。
因为出弯口的那个点是你的目标,从目标往回拉这就叫做路线计划。

下次各位车友在选择一个弯道来练习的时候,先利用你原本的作法试个几次,在利用我上面的作法测试,你们会发现效果差异非常的大!!

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在还没过弯的时候就要先做好计划,该什么时候刹车? 该刹到哪里? 哪里是可以开始入弯??? APEX(出弯点)点在哪里?这个部分,很难纸上谈兵,各位车友们可以多加练习,在同一个弯道中反复练习,利用:石头、粉笔、路边大树。作为你的煞车点,或者是你的入弯点以及你的出弯口的位置。来配合上面的作法练习属于自己最安全,甚至是最快的路线。
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引述:California SuperBike School(加州摩托车学校)的观点,世界上最好的入弯路线,就是能从头到尾都在加速的弯,而这个方式只有自己练习后才会知道的弯。



 楼主| 发表于 2015-3-12 22:17 | 显示全部楼层
改装排气的作用



很多车友,都会在自己的爱车上面更换改装的排气, 目的我想多半都是听觉的享受。以及视觉上面的感官!!
当然还有一种说法就是:提升动力。但是真的只要换个排气,就能够轻易的提升动力嘛?还是只是自欺欺人罢了?我们今天就针对改装排气的部份来讨论。



排气的概念:
一部内燃机的动力行程顺序: 进气 > 压缩 > 燃烧 > 排气。大致上我们的发动机就是透过这样的循环产生动力。每个行程都非常的重要。这之间又属排气最受大众宠爱,原因很简单,因为他最简单!而且是我们能看的,我们能感受到。我们能听到的!多半车友的排气改装,我想都是满足自身的听觉飨宴而已,其实实质上效应却不一定好。

141357mkznodtqo8n5q082.jpg 回压:
大多数人,只知道改装排气,却都忽略了一个狠重要的东西。也就是回压, 回压是什么?
回压指的就是,气体前进的时候,同时对后方气体造成的压力。 我们引擎的排气做动,并不是一气呵成的,他是靠密集的一次又一次密度很高的气体,让前方气团与后方的气团之间形成负压力状态。假如這之间前后气团的距离适当,那中间的负压力就会马上吸引下一次的气团,形成了往前方牵引的力量,这种衔接最为顺畅,让引擎的力量输出发挥的最极致的效益就得靠适当的回压!

相反,如果我们的回压不足,造成前后气团的距离太过相近。那就变成前方气体會阻碍了后方气体的前进,这样会在排气上相对性的因为气体互相阻碍,回压过大,造成引擎输出上面的阻碍。

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相对性的如果前后气体之间的距离太过远,造成前方气体吸不了后方气体。这样也相对会阻碍到排气的效果。管子太畅通了无法造成适当的回压,也就是回压不足。



不管我们骑乘的是什么总类的车型,以及多少排量的摩托车,要把发动机的力量输出发挥到最大的功效,最大的关键之一就是要有可以稳定维持适当的回压
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排气的三大材质:

不锈钢材质:
此材质,最主要的成份是利用合金成分为 铬(cr)在钢的材质里头加入了铬他会让管子本身的表面产生防锈的氧化膜。他能够有效的保护排气的材质不受到空气 水份或者酸碱性的腐蚀。此材质的强度高,也能够抗腐蚀。在加上在悍工上面,是比较普通的一种,成本也是最低。 他的缺点在于,由于材质性的问题,所以重量上面偏重,而且散热的效果也比较差一点。


钛合金材质:
钛合金最吸引众多玩家改装的原因是因为,他比钢的材质要来的轻许多,而且强度也够高。我们假设一台1000cc四缸的摩托车,他的原厂排气搭配总重量是16公斤,那更换了钛合金制造的排气,可能只剩下三~四公斤。这之间足足相差了约12公斤左右。如果一台车子重量约200公斤,那相当于达到了6%左右的轻量化,这是很可怕的数据。因为这样,导致国际制造改装排气的大厂纷纷的推出,钛合金排气来提供给消费者改装,也因为这样厂商之间就开始的价格战,在有些定位高端的摩托车,在原厂的配备上面也会采取钛合金材质排气。他还有一个相当重要的特点,就是导热的效果透过材质性的特色,在导热上面比不锈钢材质的更快。
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钛合金还有一个吸引人的地方,那就是他的颜色。每个排气管厂商都有自己独特的颜色:金色、蓝色、甚至彩虹色
钛合金本身的颜色是银色,他能够变化出这么多的颜色,主要是透过钛合金表面的氧化皮膜,他透过了高温加热促进钛合金的氧化,使皮膜加厚,光线在透过厚皮膜产生折射,藉由光线折射在来改变表面的颜色。他的依序变色的过程:棕色、蓝色、紫色、绿色、黄绿色、粉红。要达到这些颜色,排气本身的温度得达到约500度的高温,至于我们常常看到的motoGP甚至出现了淡紫色那温度更高达600度以上。
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碳纤维材质:
碳纤维材质主要是利用,复合式材质。他利用了亚克力树脂和碳素加工所产生的纤维,这种纤维的抗拉强度非常的高,甚至比钢铁还要高,所以他能够利用少数的材料就做到抗拉性。因为使用材料较少,其重量也是最轻。这也是为什么在帮车子做轻量化的时候,很多都会考虑碳纤维制品的主要原因之一。由于纤维的纹路关系,他只有在横向受力的时候才能发会最大个功效。所以碳纤维制作的排气只能应用在尾段的部份。不过也因为他特殊性的材质,他的耐热度可以高达1000~1500度,所以在尾段的部份更具有防烫效果,散热也是最棒的材质
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 楼主| 发表于 2015-3-12 22:19 | 显示全部楼层
大致上分成四种方式
1尾段:
通常只换尾段,多半是为了声音的改变,跟外观上的视觉。轻量化也是!!但是其实对引擎输出的功能效益不大。甚至有些还会影响回压,变成排气不顺。
马力提升:2~3匹

2中~尾段:
更换中尾的部份,主要是把触媒给拿掉。让排气达到顺畅,也不会容易造成回压的困扰,马力的提升也最为明显。
马力提升:4~5匹

3街道版全段:
全段顾名思义,就是从引擎出口开始一路到底的排气,这种作法基本上已经变成直通的效应。他得搭配供油电脑,来调教供油比例
,而且在回压的设计上面,也通过专业厂商的设计效果很好。不过相对性的,排气量的增加也不考虑当地的环保法规问题。
马力提升:6~8匹

4竞赛专用:
竞赛专用的多半连材质上面也相对的比较轻,口径也相对的会比较大一点,不过这样都会造成回压过低,(有些车子放炮)多半都是回压过低。所以在供油电脑方面也得设定调教,就连空滤的部份由于排放的速度变快,所以也得再更换高流量的空滤。
马力提升:8~12匹

PS:在竞技专用的排气上面,很多人还会利用隔热布来包裹中段排气的接合处,主要的目的在于高张力的比赛。他利用隔热布把某段包起来让该段的气体管内温度较高的废气加快往后段的流量。

1尾段:
通常只换尾段,多半是为了声音的改变,跟外观上的视觉。轻量化也是!!但是其实对引擎输出的功能效益不大。甚至有些还会影响回压,变成排气不顺。
马力提升:2~3匹

2中~尾段:
更换中尾的部份,主要是把触媒给拿掉。让排气达到顺畅,也不会容易造成回压的困扰,马力的提升也最为明显。
马力提升:4~5匹

3街道版全段:
全段顾名思义,就是从引擎出口开始一路到底的排气,这种作法基本上已经变成直通的效应。他得搭配供油电脑,来调教供油比例
,而且在回压的设计上面,也通过专业厂商的设计效果很好。不过相对性的,排气量的增加也不考虑当地的环保法规问题。
马力提升:6~8匹

4竞赛专用:
竞赛专用的多半连材质上面也相对的比较轻,口径也相对的会比较大一点,不过这样都会造成回压过低,(有些车子放炮)多半都是回压过低。所以在供油电脑方面也得设定调教,就连空滤的部份由于排放的速度变快,所以也得再更换高流量的空滤。
马力提升:8~12匹

PS:在竞技专用的排气上面,很多人还会利用隔热布来包裹中段排气的接合处,主要的目的在于高张力的比赛。他利用隔热布把某段包起来让该段的气体管内温度较高的废气加快往后段的流量。

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排气的口径越大越好?
很多大厂牌不会犯下这些致命的错误,但是国内很多自制的却一直犯了这个错误,头段的口径多半设计都过大,这样造成回压眳显不足,那又得通過尾段的设计,来弥补这个错误,他里头的作工设下更多的隔板。这样回压的问题或许解决,但他也造成了引擎高转速的问题。很多知名大厂的排气,他们的设计都透过专业人士的设计以及测试,他在头段的部份通常都不会大于原厂设定,甚至有些还比原厂在小一点点,在利用中尾段排气口径的变化,焊工。逐步加大口径,这样能确保低扭的性能,而且在高转上面的表现也会最好,因为使用专业的设计,以及繁琐的工序,往往价格也会偏高。这是一般国内低价排气管无法做到的。
很多大厂牌不会犯下这些致命的错误,但是国内很多自制的却一直犯了这个错误,头段的口径多半设计都过大,这样造成回压眳显不足,那又得通過尾段的设计,来弥补这个错误,他里头的作工设下更多的隔板。这样回压的问题或许解决,但他也造成了引擎高转速的问题。很多知名大厂的排气,他们的设计都透过专业人士的设计以及测试,他在头段的部份通常都不会大于原厂设定,甚至有些还比原厂在小一点点,在利用中尾段排气口径的变化,焊工。逐步加大口径,这样能确保低扭的性能,而且在高转上面的表现也会最好,因为使用专业的设计,以及繁琐的工序,往往价格也会偏高。这是一般国内低价排气管无法做到的。

141409caar9o7f797efacv.jpg 该怎么选择改装排气?
我们依造大致上的原理搞清楚了回压是怎么回事,材质会影响什么。但是多半国人在排气的改装,因为预算的问题大多数车友不会选择国外的大品牌。那选择国内制造的部份你就得注意:
1:头段的口径(跟原厂做比较)
2:排气焊接的精密度
3:管子内部是否滑顺不粗糙
4:材质
5:尽量不要购买廉价的排气管(比如下图的这类产品就是比较劣质的)

希望这些能够在你选择国产排气上面能够帮助你。
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感想:
这些都只是大概的部份,不过我想这些够我们参考,是否需要更换改装排气?也可以提供我们更换改装排气的观念。
国内很多人,都想改装排气,但是有不少人都忽略了回压的部份,即使更换了全段,也忽略了供油电脑的部份。

这篇帖子我原本打算加上设定供油电脑的部份,不过我仔细想了一下。他并没有那么简单,他得参考车性的问题,进气的问题,供油量的问题,废气的问题。这些都得参考,不能靠字里行间就轻而带过。而且有些甚至得再搭配高流量空滤,以及不同热值的火花塞...等等。我想这些不适合一般车友。


下图:power commander (动力司令)供油电脑的部份
     国内使用的用户较多,但是自己动手研究并且调试较好的不多。

     肥K常见到有改装排气全段动力司令的车友空滤用原装,也算是醉了!
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 楼主| 发表于 2015-3-12 22:23 | 显示全部楼层
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此篇是针对过弯的取线选项,其他关于过弯的技术层面不再此说明。

(过弯的路线定制不只是跑车的专利,越野车踏板车街车拉力车等等都一样适用。)



弯道-路线的概况:

首先我们必须得了解,我们都不是专业的赛车手。针对路线的选择,通常也都众说纷纭,很多高手在针对取线都有自己一套的解读方式。 这篇的目的是在分享,而不是唯一的选择,提醒各位!世界上没有最快的路线,只有自己测试/练习后,才知道最合适自己的路线。

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142403s6hjmn53f66n8bjn.jpg 1. 外线 > 外线 > 外线


在准备过弯前,在道路上面偏外侧(与入弯的反方向)这种作法通常较少人使用,多半也都是新手會使用的方式,由於很多新手在刚骑乘大排量的摩托车。心理压力大,不自觉的都会尽量往外侧跑,这种路线方式,过弯的幅度越大,离心力越小。这也是为什么很多新手在下意识,会选这种过弯取向方式。个人认为在公路上面是属于比较危险的路线方式。







2.外线 > 内线 > 外线


这种过弯的方式,可以说是最被车友所青睐。他最大的好处是因为,弯道幅度的曲线夹角转折小,所以物理行为来说。是被认定可以用比较快的车速过弯。但真的是绝对如此嘛? 其实不然,以整体路线来说,此方式的选择。并不是最短的距离,不过由于入弯的夹角小。他是可以让我们的离心力降低,但是他绝对不是永远的选择之一。在公路上面,此方式还有一个缺点,那就是在弯的过程中遇上对向占线来车。是比较危险的。






3.中线 > 中线 > 中线


这种取线的骑士,通常心态上面都不是在要求绝对的速度,或者过一个剽悍的弯!! 这种方式比较合适在悠哉慢跑,享受乘风的感觉。而且中线的作法也会让,后方来车。比较不容易超车,在遇上对向占线的轿车,也可以用从容不迫的方式轻易闪避。属于比较中庸的路线方式。






4.内线 > 外线 > 内线


在喜欢赛道,或者对速度有一定要求的车手来说,此方式与外内外方式,是最为多人选择。也是最极端的两个对比,此方式对弯的幅度夹角最大,由于角度最大相对性的反应空间也会更小,在入弯的时候减速相对性的,会比外内外方式,煞车要来的多一点。不过却可以利用出弯时候产生不同的角度变化油门的补强也会更加猛烈。在强调一次 没有绝对的方式,只有适合自己的方式!!




PS:前AMA冠军车手,在领先的时候防堵后方超车时候就利用这种方式。而他在推广tight line 内湾方式入弯的一文中更是提到,慢一点入弯。先搞懂制动力,来在讨论加速力,等感觉到了以后在把速度加快,那你就懂为什么我会这么喜欢 tight line, 而这位AMA前冠军车手曾经说过:如果你确定你的外线可以赢过我的内线? 那我们赛道见吧!

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5.内线 > 内线 > 内线


这种方式也是最贴近道路内侧的路线,从头到尾都走内侧的方式在过弯的过程中会比较费劲,因为过弯的转折过大,离心力也非常敏显

我认为这种方式也是最多新手所选用的方式之一,其目的都是因为心理因素导致下意识的路线。






最好的路线?


其实综合上面大致上的作法,都没有一个是真正的标准答案,还是得依照当时的车速以及弯的角度而定。 路线的选择是个笼统的概念!

我想在公路上面,我认为过弯的角度越平缓(转折点越小)那在弯道的过程中,所会产生的离心力也就越小。利用这种方式来是选择自己的最佳路线,我们在说白话一点就是,弯道路线越接近直线、离心力越小,而离心力影响越小,所消耗车子本身的倾角也相对性越少。这是很重要的观念!!

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感想:


此篇透过之前所学的制定路线计划以及骑车技巧,再来搭配合适的取线方式,我相信更能够在弯道中找到自己的乐趣。其实这种理论的东西,透过文字的表述我认为都有一定的限制!!车友们可以在假日的时候去山道,或者在赛道里利用这几种方式,在同一个弯口反复测试,我想你会发现,你目前的骑乘技术/节奏,套在这五种方式上面,以及慢入快出的方式来选择一种你觉得是最合适你的,我想这个你都可以自行去选择。然而取线的方式不是只有唯一,还是得搭配当时的速度,以及弯道中角度的变化。多了解几种,那就多几份乐趣,也多几分保障!!





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