[资料贴] 马可菠萝的摩托文化相关文章

一哥

《我想和玩车的大男孩儿们谈谈》
2010年第九期，总第285期，《摩托车》杂志卷首语

韩寒嚷了很久的“自己的杂志”终于面世，虽然不是“正经儿”的杂志——一本以书号出版的具有杂志范儿的出版物，《独唱团》。

我迅速将《独唱团》买下、甚至收藏的原因有二：一是以韩寒为代表及其集结的文化工作者所触及的多为社会尖锐及文化边缘，他们站在了风口浪尖，时刻面临被巨浪冲击的危险；二是《独唱团》高昂的运营成本告诉我，此出版物长久连续出版的生存几率，渺茫。

或许，韩寒本就把此当做一场游戏一场梦。

翻看《独唱团》，出于职业的敏感，我对两篇文章印象极深，一篇是梁朝辉的《摩托车日记》，这让我想起描写切﹒格瓦拉青年时代与好兄弟格兰纳多结伴长途摩旅的同名电影；还有一篇《贴地快感》是欧阳应霁描写自己乘坐好友Pokit的摩托车，逛香港、寻吃车仔面的趣事。

梁朝辉的《摩托日记》记载的是梁从幼年时代对摩托车的初体验直到成年后拥有众多品牌名车的心路历程，他像众多同时代成长起的香港仔一样，受到陈木胜导演的《天若有情》及杜琪峰导演的《阿郎的故事》两部摩托车影片的影响，在“暴力、热泪、过错、遗憾、希望和绝望的姿态”阴影下完成对生活的初思考，形成一代人的集体烙印。

梁认为1950年左右的纯天然哈雷群是可爱的，而1983年的H.O.G迷失了骑士的精神，他戏称他们为哈哈族，一群拉帮结派、丢失了自由，只剩下热闹的哈哈群。梁相信骑车是一种非常私人的体验，是包藏在速度、技巧和理智里面的细碎时光。这正如我所崇尚的，男人的浪漫在于享受孤独。

欧阳应霁的《贴地快感》记录的是自己一次偶然乘坐好友Pokit的摩托车，风驰电掣地绕了半个香港岛，虽然在最初的几分钟被吓得隔着头盔都能看见欧阳的咬牙切齿，但在随后，欧阳就开始幻想年轻二十岁的自己，说不定正是一个整日驾车在港岛九龙新界觅食的摩托骑士。虽然欧阳对于摩托车文化的理解我并不能完全认同，但是他最后的结论“车在人在，一日有摩托车，一日有车仔面，一日有香港”还是让我十分感动。

细翻之下，还可以在《独唱团》中发现不少摩托车元素，包括字里行间的提及与看似不经意的插图，可以肯定的是，摩托车所象征的自由、独立精神与《独唱团》的“独醒”思维相得益彰。更不要说，韩寒成为汽车赛手之前的梦想，是成为一位职业摩托车赛手。

其实自从第一辆摩托车诞生之日起，各界名流就纷纷以喜爱摩托车，驾驶摩托车，拥有摩托车来标榜自己的独特性格，而摩托车作为大男孩的玩具也在默默地成就着他们。

摩托、动感，之于少年是向往；之于中年是品味。自由自在，御风而行，是我们共同的追求。


《数说“国III”》
2010年第三期，总第279期，《摩托车》杂志卷首

2010年的贺岁电影让人看得压抑。从《三枪拍案惊奇》到《十月围城》，从《阿凡达》到《大兵小将》，剧中的人物无不死得一塌糊涂，最甚者就是《2012》，观后甚至让人开始怀疑人生。全球的大牌导演都这么不约而同地集体悲观，实属罕见。

受这波忧患意识流的冲击，我也开始胡思乱想，尤其当《阿凡达》的潘多拉星球美轮美奂地展现在我面前，而《2012》中的地球被冲击得千疮百孔时，我就越发觉得，我们有时那么强烈主张的正义，隐藏着深不可测的不正义。

“一条大路呦通我家，我家住在呦梁山下，山下土肥呦地五亩，五亩良田呦油菜花……”当这样质朴、单纯的唱词抵达我的耳畔，我脑海里浮现的是《十月围城》中阿四死时手中紧握的“纯”。

我们需要善待我们的生活。

中国的摩托车污染物排放标准自2008年4月3日起就张罗着要执行“国III”标准，时至今日，迟迟未行。我不愿问责，只想和大家一起掰开手指，算算“国III”能给我们带来什么益处。

“国III”指的是由国家环境保护总局及国家质量监督检验检疫总局发布的GB 14622-2007号规范性文件，全称叫做“摩托车污染物排放限值及测量方法（工况法，中国第III阶段）”。聪明的你自然会悟到那么“国I”、“国II”对应的就是工况法中国第I、第II阶段，这些文件均可由“中国环保网”下载获得。

目前中国的摩托车污染物排放标准是按照“国II”标准在执行，此标准规定了一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx）每千米的排放限值（g/km）:
CO ——5.5
HC ——1.2
NOx——0.3
“国III”标准在此基础上进一步限制了污染物的排放，排放限值（g/km）为：
CO ——2.0
HC ——0.8（发动机排量小于150mL时)
HC ——0.3（发动机排量大于等于150mL时）
NOx——0.15
   
如果我们将每辆摩托车按照一年行驶1万千米的均值进行计算，那么1辆执行了“国III”标准的摩托车将比执行“国II”标准的摩托车每年减排约CO 35kg,HC 4kg(以国内较为普及的发动机排量小于150mL摩托车为标准)，NOx 1.5kg。

2009年国内市场共销售摩托车约1717.5万辆，如果全部执行“国III”标准，每年将共减排约CO 60万吨，HC 6.9万吨，NOx 2.6万吨。摩托车按照11年报废规定执行，那么2009年国内市场上所有销售的摩托车将在“国III”的标准下做出减排约CO 661万吨，HC 75.6万吨，NOx 28.3万吨的贡献。再放大点说，国内的摩托车保有量如今约为1亿，那么这1亿摩托车在11年的生命期限中全部执行“国III”标准，可以相应减排约CO 3850万吨，HC 440万吨，NOx 165万吨……

我计算所得出的数据并不完全准确。考虑到市场上部分车型已经率先达到“国III”标准的进取，和部分用户拥有的早期车型尚未达到“国II”标准的拖累，计算所得的数据只能说基本接近真实，但足以说明问题。

“一条大路呦通我家，我家住在呦梁山下，山下土肥呦地五亩，五亩良田呦油菜花……”向往如此的生活，天是蓝的，水是清的，身是暖的，心是静的。这也许就是所谓的幸福。

挺好的。


《进口车的一般贸易》
2010年第八期，总第284期，《摩托车》杂志卷首语   

有消息说日本铃木（Suzuki）明年会有三款产品进入中国，其中会有最让我心动的超级跑车——隼(Hayabusa)，即便如此，我对其市场预期仍不乐观。花三倍的价钱买和别人一样的东西，中国人不傻。

自2008年世界性金融危机以来，国际资本市场齐齐将目光投向中国，希望中国巨大的内需能够加速他们的经济复苏。进口摩托车企业也手拉手集约式向中国跳水，贝纳利（Benelli）、杜卡迪（Ducati）、比亚乔（Piaggio）、本田（Honda）、铃木（Suzuki）蜂拥而至。我们发现一件有趣的事：欧美车企(Harley-Davidson、BMW、Ducati、Benelli)几乎都以全系车型摆给中国的消费者看，以示诚意；而日本车企（Yamaha、Honda、Suzuki）仅以个别车款试水，十足狡猾。

“进口车凭什么那么贵？”这可能是每一位摩托车爱好者关心、却很难找到答案的问题，其实这其中的算式并不十分复杂，我来解析给读者朋友听。

一辆进口摩托车，要最终到达中国消费者手上，首先要过两关：一是向进境口岸所在地的特派办或省政府所属的机电办申请自动进口许可证，二是要向国家质检部门申请相当于国内3C认证的《产品质量安全合格证》。在这个过程中，会出现两处需要花钱的地方，其一是税金，其二是认证费用。

首先说税金。进口摩托车的税金部分涉及到三个税率：进口关税、增值税、消费税。税金就是这三个税率形成的综合税率再乘以车辆的基本价格。

中国海关公布的摩托车进口关税分为三个档，500mL（含）以下排量的摩托车为45%，800mL（含）以下、500mL以上排量的摩托车为40%，大于800mL排量的摩托车为30%（也就是说，我们买越大排量的摩托车，会越少交进口关税）；增值税则统一为17%；消费税在排量大于250mL时，统一为10%。有的读者会提出，中国不是加入世界贸易组织（WTO）了么，针对摩托车的进口贸易有什么好处？好处就是目前的进口关税已经是加入WTO后，按照进口关税最惠国待遇进行缴纳，普通进口关税则是150%。（在此特别提示：依法纳税是每个公民应尽的义务！）

排量        进口关税        增值税        消费税        综合税率
        最惠国        普通                       
<500mL        45%        150%        17%        10%        88.5
>500mL
<800mL        40%        150%        17%        10%        82
>800ml        30%        150%        17%        10%        69

再说认证费用。我多解释一下“大贸”与“小贸”的概念，其实在海关的监管方式里是查不到这两个词的，而被称为“一般贸易”。“大贸”和“小贸”算是摩托车进口贸易的特有名词。

因为进口摩托车在国内的销售量很小，甚至有可能一年也卖不出去一台，所以进口摩托车企业在中国试水时，很多是不直接做《产品质量安全合格证》认证的，而是以一种暂时性的小额贸易许可进入中国，每辆车的费用大概是2万，被称作“小贸”。《产品质量安全合格证》认证，每款车的认证费用大概是10万，在认证完成后，每辆车每年要续交1万元的维护费用，此被称为“大贸”。

解释到此，我们就可以对进口摩托车进行价格估算了。比如说，我们查到在美国，BMW F800GS的MSRP（厂商建议零售价格）是11395美元，乘以美元对人民币的汇率6.7797，再乘以综合税率82%，加上每一辆车平摊的认证费用大概两万元人民币，得出F800GS在中国的合理售价是16万余元人民币。而中国市场上销售的F800GS是22.9万元人民币，我们可以知道这其中的6.9万差额是进了经销商的口袋。

人各有志，有人愿节俭，有人愿花钱买称心。我介绍进口车的价格构成，希望对车友购买车辆能有所帮助。


民告官，一辆哈雷引发的官司

2008年8月20日上午9时，潘煌与律师邹佳莱走进上海闸北法院，递交了状告上海交巡警大队在没有法律依据情况下，拒绝给正规贸易渠道的大排量摩托上牌照的一纸诉状。
潘煌是上海一家物流公司的老总，相貌穿着斯文得体，有种儒商的范儿。他82年就拥有自己的第一辆摩托，20多年来对摩托的热情从未减淡，今年3月，潘煌在新开张的上海哈雷专卖店里购置经典大滑翔哈雷摩托一辆，之后就琢磨着给车辆上个合法的牌照。
上海这地儿对待大排量摩托上牌照的态度有点特殊，管你有多少钱，买的是否是正规大贸的车，就是两个字：没门。潘煌买车之前其实对上海交巡警大队的这种做法也是有所了解的，但就是不甘心，寻思着你交巡警大队没有任何法律依据，就肆意来损害我一个小老百姓的合法权益，损害我要骑摩托上路的正当要求，我咽不下这口气。我得跟你交涉交涉。
潘煌4月去车管所尝试着上牌照，被拒之门外，于是跑去交巡警大队质问这些执法者：你们凭什么不让我上牌照？你们有什么法律根据？交巡警大队也不含糊，说着就去翻查法条，无果，原来不给大排量摩托上牌的一贯做法是缺乏法律支持的，仅是凭八几年上海市政府发布的一份限制上牌照的临时许可来执行。可是临时许可的效力仅为一年，如果想次年延续使用，需要由当地政府制定法规进行确立。上海交巡警大队自己也感觉理亏了，索性告诉潘煌，我不给你解释。潘煌愤然：信息要公开，执法要透明，你们咋不讲理呢？你们是违法的，我可要告你们去。交巡警大队嗤之：你告是你的民主权利。说白了，愿告告去，爱谁谁。
潘煌真的准备着起诉上海交巡警大队，于是请来代理律师着手准备着此事。对于结果，潘煌是信心满满的，惟一担心的就是法院不受理此事，并表明如果不受理，将要上诉。8月20日，潘煌将诉状递交给了上海闸北法院。
我问潘煌，这件事情是否对他的生活有一定的影响，因为老百姓不到万般无奈是断然不会闹上公堂的，到这种地步，心理上应该承受了一定的压力，潘煌到很释然：没什么，该玩玩儿，过几天还要去美国参观哈雷公司呢。

对话本案原告代理律师邹佳莱

邹佳莱简介：
上海市律师协会行政法研究会主任
上海交通大学法学院法律硕士兼职导师
高：上海市对大排量摩托车历来的管制政策是怎样的？
邹：应该说是一个从不限制到受限制，现在实际上是从受限制到达了禁止的一个过程。你要限制它，法律上来讲实际上是一个许可行为，许可哪些车辆上牌，哪些车辆不可以上牌，国家的行政许可法出台后，明确规定，省级政府的行政许可只能是临时许可，而且这临时只能是1年，在许可法执行之前的近一年之内，让全国各制定行政许可的机关对行政许可清理一遍，临时许可1年要继续许可的应当通过当地的人大立法，而且不能同上位法相抵触，上位法没有限制的，行政许可不能限制，不能比上位法更加严格。上海如果要限制大排量摩托上牌的，该限制性规定就不能与上位法不相一致。
高：上海交巡警总队的权限到底有多大？
邹：上海是个直辖市，上海的交巡警总队就相当于江苏省或者安徽省等省级交巡警总队，法律上有一个名词，叫有独立主体资格，就是机关法人的独立主体资格，交巡警总队是有这个资格的，但是没有权利制定法律、法规、规章，制定的只能是规范性文件，效力极低。
高：客观地讲，这场官司的胜算有多大？
邹：律师不该对案件的胜败发表意见，但是就本案来说，原告胜诉可能性很大，应该说90%左右。
高：那余下的10%的可能会由什么样的情况产生？
邹：这里有几种情况，比如政要领导的干预，或者法院的拖延等。
高：此官司的法律程序和时间安排大概是怎样的？
邹：法院接到诉讼状要在1周之内给以答复是否受理此案。这时会有三种情况，裁定不受理，既不说受理或者无限期拖延，还有就是补正后受理。受理之后五天之内通知被告，并给于十天作为证据递交的时间，所以一般交起诉书之后的二十天内开庭希望不大。受理之后三个月要审结。
高：此案件是否具有全国范围内的典型意义，还是只是上海地区的个案？
邹：应该说此案是上海市地区的特点造成的，在全国其他省市很少有此类事情发生。

驰骋

正在仔细阅读......

涪陵老游

我读的很仔细。{:1_121:}

驰骋

波罗的思维清晰、前展，好一个吧的骨干。
赞赏。

行者波哥

波罗真棒，官司的结果？？？？